whiteys garage

Um eine Vorstellung der maximalen Abmaße für Cockpit, Kühler, etc zu bekommen muss die Verkleidung mal Probemäßig montiert  werden.
Ich habe mich für die Verkleidung einer YZF-R6 RJ15 entschieden. Einerseits, weil mir das Heck gefällt, hauptsächlich aber, weil sie luftig leicht ist und ich sehr günstig  dazu gekommen bin. Als Gesamtpaket würde mir aber wohl Ducati 848 oder CBR 600 RR ab 06′ am besten gefallen (clean ohne prolligem Schnickschnack).

Interessant ist das der Bereich um die Airbox und den Lenkkopf schon sehr gut passte. Um den Kupplungsdeckel herum muss ich mit der Feile ansetzten und etwas von der Verkleidung abnehmen. Unten rum muss ich wohl noch auf Kühler und Krümmer warten um eine konkrete Aussagen zu treffen.

Kleini half mir und nach etwa 4 munteren Bastelstunden, etwa mental auf der Höhe eines Zwetschenkompot, nach…

…. der 100sten Schablone kamen wir auf diese Form um alles unterzubringen:

Da, jetzt noch eine feine Schicht Kohlefaser drüber, laminieren und die Ausschnitte, mehr demnächst…

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Um meinen Plänen fürs Cockpit nachzukommen (der Link ist im “Related“) und ich ja soundso viel zu viel zeit für solche Dinge habe gab es dafür jede Menge Customizing und Denkzeugs.

Wir sehen, in der Mitte phat und Dick den Boardcomputer. Links unten, Wasser und Öltemperatur, Schalter f. Funktionen, Öl, Benzin, Batterielampe. und Rechts unten einen AIM Mychron Light TG (12v edition.)Dazu die Abmaße. Zuerst dauerte es Monate bis Gregory es schaffte das Signal das von der CDI kommt, welches ein ein Rechtecksignal sein sollte, zu digitalisieren.
Der Weisheit letzter Schluss war eine Oszilloskopmessung welche ca. 5 Wochen an Zeit gespart hätte. Am Oszi sieht das RPM Rechtecksignal von der Dyna 2000 CDI so aus (Das Wackelige tut mir leid, hatte Stativ Zuhause vergessen):

Der Testaufbau sieht so aus; habe die CDI einfach unter Strom gesetzt, den Rotor lasse ich von einer Biax rotieren (7-15k rpm.) zusätzlich habe ich auf das Drehzahlsignal einen “analogen” Drehzahlmesser gehängt der mit Drehspule funktioniert.

Gregory hat die Daten ausgewertet und mal ein simples Programm geschrieben um das RPM Signal in Bild umzusetzen, thanks for that.

Nach einigen Stunden tüfteln und im Dunkeln rumtasten haben wir es geschafft!
Der Prozessor erkennt das Drehzahlsignal,  die einzelnen Funktionen (Schaltblitz, Ganganzeige) sind nur mehr Programmierarbeit.
Jetzt geht es darum das ganze in eine Cockpit Kiste zu packen, Technical Details gibt es wenn das Ding fertig ist.

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Die DYNA Zündung sitzt und passt wie angegossen. Dazu musste eine Scheibe für die Verbindung zwischen FZR Kurbelgehäuse und pickup (das blaue Runde) konstruiert werden.

• Die Kurbelwelle wurde abgedreht.
• Der Alu Rotor der DYNA Zündung wird mit der Kurbelwelle verschraubt und verstiftet.
• Den Pickup Support wird mit dem Kurbelgehäuse verschraubt.
  Auf diesen kommt dann der eigentlich Pickup, durch drehen kann über diesen auch die Frühzündung verstellt werden.

So sieht das Fertig aus. Sobald die Zündung eingestellt ist werden noch Taschen ausgefräst um den pickup support zu erleichtern (hat momentan aber auch nur 79 Gramm)

Durch die wesentlich flachere Bauweise kann die Gesamtbaubreite des Motors drastisch reduziert werden. Den alten Deckel zurechtgestutzt und mit einem Blech verschweißt. Voila:
FZR Lima Deckel: 427g
racing Deckel: 210g
Ergibt: -217g
Hier versteht man auch warum immer mehr Hersteller dazu tendieren Magnesium zu verwenden (Besonders bei V – Motoren mit doppelten Nockenwellen und Steuerschachtdeckeln.)

Dazu noch die Baubreiteneinsparung von ca. 40mm. Motoringineure mit ihren 80mm Superbike Bohrungen würden morden um so eine Baubreitenersparnis zu bekommen

Die Lichtmaschine muss raus. Bringt erstmal einen dickes Plus bei Gewichtsersparnis auserdem weniger hochrotierende Massen und natürlich ein schmäler bauender Motor. Wer dennoch zu faul ist nach den Turns die Batterie an das Ladegerät zu hängen oder zu tauschen für die gibt es auch Race Alternators. Diese “kleinen Lichtmaschinen” leisten an die 100 – 200 Watt,  wiegen noch immer 300g – 500g. Sind im Durchmesser aber wesentlich kleiner (kleine rotierende Körper kreiseln weniger stark, als große rotierende Körper). Soetwas kam für mich aber nicht in Frage. Lieber 2 Sätze Batterien und ein gutes Ladegerät. In Zahlen:

-1680g rotierende Massen an der Kurbelwelle (12500 Umdrehungen) und -1060g für den Stator:

Bei diese Modell ist die aufnahme für die Zündung (Pickup) direkt auf der Lima drauf (eckiger kleiner Magnet, die Bohrungen sind um die Unwucht auszugleichen).

Ich verwende eine DYNA 2000 Zündung, also muss ich diese Teile zusammenbringen:
Der neue Rotor auf dem die Magnete für den Pickup sind wiegt übrigens läppische 52g.

Was zu tun ist:

• Alte Lichtmaschine in die Tonne treten (+ Gleichrichter, Sicherungen, Dicke Stromleitungen)
• “Träger” für den Pickup (das blaue Runde) konstruieren und fertigen.
• Pickup Support an Motorgehäuse schrauben.
• Pickup auf Support schrauben.
• Kurbelwelle mit neuem Rotor verstiften.
• Flachen Deckel drauf basteln.

In der Kupplung rotieren schon Aluscheiben (siehe Link unten), womit die rotierenden Massen schon sehr reduziert wurden.
Kupplungkorb wurden hier und da ein paar Möglichkeit für den Bohrer gefunden. Das Primärzahnrad könnte man erodieren ist jetzt aber schon nur 11mm hoch…Have a look..

Kupplungkorb: -13g

Distanzscheibe ist unter der Anlaufscheibe am Kupplungsinnenkorb, kann getrost aus Aluminium gefertigt werden.
Ersparnis: -65g

Gegenüber der Kupplung ist ein hübsches Halteblech für den Wellendichtring. Die Bohrer waren bei der Hand, also ab geht’s
Ersparnis: fettige -2g

Related: Kupplungsplatten Kupplungskorb u. Distanzscheibe

Ich habe ein Problem mit Dingen die ich am Motorrad mitschleppen MUSS obwohl ich sie nicht brauche. Dazu zählen einmal ganz banale Dinge: Licht, Spiegel, Blinker, Sicherungen. Dann  die ganze Generator/Startersachen: Lichtmaschine, Starter, die dicken Kabel/Sicherungen/Regler/Relais die ich brauche aufgrund der Lima.

Und aber auch: Seitenständer, denn ich will  FAHREN und nicht ABSTELLEN.
Der Seitenständer an sich ist ja ziemlich schnell herunten. Am Rahmenunterzug befindet sich ein schweres Gussteil das  in erster Linie, schwer ist, aber auch Platz nimmt.
Diese Gussteile befinden sich bei Leichtmetallrahmen auch häufig entsprechend überdimensioniert. Wenn sich ein 120 Kilo Kerl an seine Maschine lehnt kommen schon mehrere hunderte Kilogramm Hebellast zusammen, die möglichst großflächig in den Rahmen geleitet werden wollen.

Habe das Gussstück mit einer 60° Gärung an der Kreissäge abgeschnitten. Den Rahmen zusammengesetzt und ein  quadrat. Formrohr (2,5mm Wandstärke) angeheftet. Dann den Rahmen verzugfrei zusammengebaut, komplett eingeschweißt, geschliffen und grundiert und damit rund 470g gespart.

Ich hatte den Rahmen irgendwann ma auf einer ziemlich unakuraten Personenwaage (Baujahr ca. 1954) und der zeigte mir ca. 18kg an. Wobei der Heckrahmen mit ca. 5kg schon entfernt war. Der FZR Rahmen wird in Bezug auf Gewichtserleichterung sicher der größte Stein im Weg.
Vergleichsweise haben Leichtmetallbrückenkopfrahmen (CBR 600 RR) ca. 9kg.
Die ganzen Deltaboxgeschichten der frühen Jahre YZF R1 (RN01) immerhin noch 11kg.
und die ganzen Ducati/KTM Stahlrohrgeflechte dürften sich auf ca. 7kg einpendeln.
Der Motor natürlich immer als tragendes Element und enorm großflächige Rahmenkonstruktionen um die Last aufzufangen.Mal das Gesamtgewicht abwarten, und hoffe in Zukunft ein paar Rahmen auf die Waage legen zu können um hier gute vergleiche anzustellen.

In den Rädern zwischen den Lagern befinden sich die Radinnendistanzen, diese sind in älteren Rädern (YZF 750) noch aus Stahl und in Neueren (R6 RJ15)  aus Aluminium aber immerhin noch Verbesserungswürdig.
Also hinten eine komplett neue fertigen. Vorne verbessern

Yamaha YZF R6 RJ15 Radinnendistanz (Alu) Original: 67g // neu 40g  (- 27g)
Yamaha YZF 750  Radinnendistanz  (Stahl) Original: 233g // neu 88g  (-145g)
Gesamtersparnis ungefederte Masse: 172g
Wenn man diese Ersparnis in Titanschrauben (Bremssättel, Scheiben) aufwiegt ist das schon eine ordentliche Menge.

Ritzelabdeckung braucht im wirklichen Leben niemand.
Dieser fungiert aber auch als Schaltabstützung und ohne würde die die dünne Welle sehr weit aus dem Gehäuse ragen und müsst fürchterliche Kräfte ertragen.Der Deckel trägt außerdem den mechanischen Ausrücker für die Kupplung. Also wird er vorerst nur verkleinert. Darunter befand sich noch ein Schwingungsdämpfer, 4 Kreuzschrauben und raus damit.

FZR Deckel mit dem Dämpfer darunter:

Ritzeldeckel (inkl. Ausrücker und Schwingungsdämpfer): 733g
Davon wog das Dämpferteil: -121g
3 Schrauben entfallen auch noch, also kommt man hier gut auf gesparte 300g.
Gewicht jetzt: 493g
Vielleicht überkommt es mich und ich Konstruiere einen Ausrücker und eine Abstützung die ich zusammen unter 400g bringen kann.