Unterteil: 982 Gramm

Oberteil: 1430 Gramm + Verkleidungsscheibe: 263 Gramm

Sitzfläche, Heckteil, Heckunterverkleidung: 874 Gramm

Tankhaube: 618 Gramm

Ergibt: 3,9 kg (zzgl. der Scheibe)

Wäre interssant zu sehen was Lackierung wiegt und ein paar Änderungen werden sicher auch noch gemacht.

Wenn man auf die Homepage vom DMSB (Deutscher Motorsportbund) guckt und sich dort das Reglement runderläd wird man unter dem Punkt Lenkeinschlag fündig. Da steht 15 ° Mindesteinschlag in beide Richtungen. Also schnell Etwas konstruiert….

Vielen Dank an Kleini der das lästige Teilchen zusammengeschlossert hat.

Sieht nach Lowtech aus, ist auch Lowtech..wiegt 52 Gramm. Funktioniert aber Astrein. Wer Ähnliches vor hat, dem würde ich auf jedenfall davon abraten dort zu schweißen wo das Lager darunter sitzt und sich eine ähnliche Lösung wie hier zu überlegen.

updates updates updates … ursprünglich ist bei der FZR 600 eine Felge mit den Dimensionen 18 x 3.5″ verbaut. Ab 1991/1992 dann eine 4″ breites Rad. Als gutes Ersatzrad bietet sich ein TDM850 Rad an welches mit ein paar Distanzen ziemlich Plug and Play passt und mit 17 x 4″ auch reifentechnisch schon moderner ist (Es sind in der Dimension 18 x 3.5″ nur Splunzreifen vorhanden…)
Um auf das RJ11 Rad zurückzukommen. Diese (wie auch fast alle modernen 600 und 750er) Felge hat die gängige Dimension 17 x 5.5″ das bedeutet sie ist um 1.5″ breiter, das sind runde 38,1 mm. Davon die Hälfte macht 19,05 mm Offsett. Das ist der Wert der irgendwie ausgeglichen werden muss damit das Kettenblatt wieder mit dem Ritzel fluchtet.

Bevor man sich an die Kettenflucht macht und das Kettenblatt als Maßstab nimmt muss die Spur passen und die Räder fluchten!

Stahlwelle ist steif und gerade genug, gibt bestimmt professionelleres…. tut aber den Dienst.

Das originale Kettenblatt der R6 hat eine 3mm Kröpfung, wenn man dieses umdreht hat man schon mal 6mm gewonnen.
Dann kam der Kettenblattträger  drann. Diesen in die Drehbank eingespannt und abgedreht. habe hier nichts gemessen sondern einfach soviel genommen wie vertretbar ging und dabei auch noch ein paar Gramm gespart.

Im Übrigen machen die sechs M10 Muttern fast exakt 100 Gramm aus. Falls jemand mit dem Gedanken spielt hier Titan einzusetzten kann also mit ca 50 Gramm Gewichtseinsparung rechnen. Das ist circa genau soviel wie wir durch abdrehen des Kettenblattträgers erhalten!

In einem amerikanischem FZR Forum (Link Unten) stieß ich auf den Tipp ein Ritzel der  Kawasaki ZX6R (98 – 06) zu benutzten, das serienmäßig einen Offset besitzt und mit dem Rasterung noch voll im Eingriff ist.
Also gleich ein Racing Ritzel in 520er Teilung geordert.

Das Ritzel muss vorne abgedreht werden damit die Ritzelmutter wieder fix darauf passt. ansonsten is das ganze Plug and Play.

So sieht die Sache schon vertretbar aus. Die Feineinstellung wird dann mit so nem CAT Laser vorgenommen, aber erst nachdem der Motor, Rahmen, Schwinge fest verbaut sind (richtige Anzugsreihenfolge & Moment).

Noch etwas: Die Ideallösung wäre wohl auch noch den Motor zu versetzen. Müsste man mit dem Fräser ein paar Halterungen umfräsen, neue Halterungen am Rahmen anschweißen und neue Distanzen drehen, dann könnt man wohl sogar die Ausgangswelle etwas einkürzen und so den Hebelarm an der Welle und Gewicht noch ans Limit bringen.

Hier noch der Link für den Thread in dem Ami Forum, sollet man auf jedenfall mal durchgehen, da auch Conversions für ältere R6 Schwingen (Rj09, Rj03) und die FZR Deltabox Schwingen beinhalten.

HOW-TO: YZF600R Swingarm Conversion Write-Up <Updated >>>>>  http://fzronline.com/forum/viewtopic.php?f=30&t=563

Es ist getan! Nach über einem Jahr, rollt der Rahmen wieder auf eigenen Rädern. Habe die Federbeinaufnahme hinten komplettiert und bin aus der Werkstatt gerollt. Für alle die an so einem Umbau der Schwinge interessiert sind habe ich das Ganze nun komplett nochmal zusammengefasst. Aber Achtung!! Ich übernehme keine Garantie für eure Umbauten!! Möchte nur Aufzeigen was möglich ist und wie man es machen könnte .

Zum Vergleich die zwei Schwingen: FZR 600 (schon die Schwinge aus 5 Kant, Deltabox) und die R6 Schwinge des letzten Baujahres mit dem Modellcode RJ15. Kaum zu Glauben, aber die Aluminiumschwinge ist nicht schwerer, aufgrund der gigantischen Ausmaße aber natürlich wesentlich torsionssteifer. Die R6 Schwinge  ist etwas breiter und zwar gerade so breit das sie NICHT in den Rahmen passt.

Die Lagerschalen aus Stahl gedreht: Die Ausnehmungen in de Mitte sind rein zur Gewichtsersparnis, hier die Zeichnungen: Auf keinen Fall darf auf das M32 Feingewinde innen vergessen werden.
Die tangentialen Ausnehmungen habe ich mit der Hand ausgefräßt und erweisen sich später als sehr nützlich beim Schwingen Ein- und Ausbau! Hier die Maße der Lagerbüchsen:

Zeichnungen der Lagerbüchsen für R6 RJ15 Schwinge (Entschuldigt für die mieserable Zeichnung, hab sie auf die Schnelle runtergezeichnet damit ich an der Drehbank etwas habe )

Damit die neuen Buchsen wirklich zentrisch werden, muss hier wirklich sauber gearbeitet werden.

Habe dafür die alte Achse eingebaut und mir mit kleine Hilfsmitteln ein Werkzeug zum Anreißen zusammengeflickt.

Das auf allen 4 Seiten…die Maße richten sich natürlich nach dem Durchmesser der neuen Hülsen, sieht man übersichtlich in der Zusammenbauzeichnung unterhalb!

BEVOR man die alten Aufnahmen ausfräst, muss die Mitte ausgemessen werden, da danach jeglicher Bezugspunkt weg ist.

Dafür habe ich einen Draht von oben nach gespannt (am Rahmen oben einen kleinen Keil mit der Feile machen, der Draht springt da von alleine rein) genau gleich weit auf jede Seite zur Lagerbuchse um danach die Einbaumaße der neuen Buchsen auszumessen.

Dann die alte Aufnahme zuerst mit der Flex dann mit der Hand auf die Ausmaße der Risse ausfräsen.

Beim Einsetzen ist jetzt Vorsicht geboten, damit die Schwingen mittig im Rahmen sitzt.
Habe einen Tag lang FZR 600 Rahmen und YZF R6 Schwinge vermessen um die folgenden Einbaumaße festzustellen und gewährzuleisten das Reifenaufstandsfläche hinten und vorne fluchten. Und hier kommt jetzt unserer künstliche Mittelebene zum Einsatz (der Stahldraht in der Mitte) von dem aus wird auf die Buchsen gemessen.

Und zwar haben die Buchsen folgenden Abstand:
Rechte Buchse (Kupplungsseitig) 127.5 mm von der Mitte aus.
Linke Buchse (Kettenausgang) 124.5 mm von der Mitte aus.

ACHTUNG! Die Zeichnung ist von VORNE nach HINTEN. Man blickt also vom Lenkkopf aus auf den Hinterreifen.

Zusätzlich sind auch noch die Durchmesser der Büchsen zu sehen die man für die Ausfräsungen benötigt.
Nach dem einpassen die Büchsen nur Anheften, vor dem Schweißen die Schwinge mit allen Distanzen der Achse der Mutter komplett verschrauben. Dadurch kann der Schweißverzug minimal gehalten werden.

Nun gehört die untere und die obere Federbeinaufnahme gerichtet, dazu das Motorrad an die Geometrie einrichten (~ 65° Lenkkopfwinkel, ~ 12° Schwingenwinkel). Ich habe die Originalaufnahmepunkte aus dem Serien R6 Rahmen ausgemessen um einen Anhaltspunkt für die Umlenkung zu haben.

Also, die Vorderachse und die Hinterachse befinden sich auf gleicher Höhe. Dann wird der Rahmen solange unterlegt bis der gewünschte Lenkkopfwinkel & Schwingenwinkel erreicht ist, hätte man Exzenter in der Hinterachsaufnahme oder der Schwingenachsaufnahme könnte man dies auch getrennt einstellen. Daher wenn man das Heck anhebt ändert sich immer: Lenkkopfwinkel (damit Verbunden, Nachlauf und Radstand) und Schwingenwinkel. Getrennt könnte man das nur mit Exzentrisch gelagerter Schwinge machen. Man kennt das aus der MotoGP oder einigen SBK Schwingen, dadurch kann man das Heck soweit hochtreiben wie man möchte ohne den Schwingenwinkel zu steil zu bekommen.

Serienmäßig hat der Umlenkknochen einen Winkel von 20° und der Achsabstand von Unterer-Federbeinaufnahme zu  Schwingenachse ist ~ 105mm. Ich habe mir das ganze grob hingezeichnet, um mir dann die Bleche für die neue Aufnahme konstruieren zu können.

Zeichnung der Halterungen für die Federbeinumlenkung.

Hab das ganze aus 3mm Stahlblech ausgeschnitten (ja mit der Hand , schöner wäre wohl Laser wollte es aber schnell und nicht schön), dann habe ich noch zwei Ringe aus 3 mm Blech angefertigt und aufgeschweißt. Das ganze in der Planscheibe eingespannt und die Lagerpassung gedreht.

Rahmen blitzeblank  geschliffen und zum schweißen Vorbereitet…

.. und angeheftet. Hier ist wichtig da die Passung sehr eng gewählt ist, dass der Knochen wirklich mittig sitzt. Da er sonst beim Ein & Ausfedern schief laufen würde und irgendwann läuft sich das ein und verspannt. Daher alles zusammenbauen, auf beiden seiten ein Feinmaß reinstecken und abheften.

Schnell war klar, das das mit der Originalen FZR 600 Aufnahme nichts werden wird. Also Nagel mit Köpfen und Raus damit.

Vielen dank an Sebastian, der die Säge bediente und meinem Dad der den Rahmen hielt damit ich ungestört fotografieren konnte!

Also Bleistift, Massband und Papier rausgepackt und den Kopf über ne stabile & leichte Aufnahme zerbrochen. Nach langem Tüfteln und Basteleien mit Karton bin ich auf folgende Konstruktion gekommen:

Das ganze wird aus quadratischen Formrohr 35 x 35 mit 2 mm Wandstärke gebaut. Das Blech für die Federbeinverschraubung besteht aus gekantetem 3 mm Blech.

Formrohr leicht angefast und dann verschweißt.

Rahmen innen ausgeschliffen…

Das geschweißte Formrohr habe ich solange nachgeschliffen bis es relativ streng im Rahmen klemmte, so hat man die Hände frei beim Positionieren

Das 3mm Blech das noch irgendwo rumlag.

Der Plan Das Blech mit Flex, Feile,  Bohrer, Schraubstock und Hammer in Form gebracht.

Von den Dingen ist noch GAR NICHTS abgeschweißt, als erster wird das 3mm Blech auf das Formrohr geschweißt (auserhalb des Rahmens)

Danach das Federbein verschrauben, das ist die allerletzte Möglichkeit die Heckhöhe maßgebend zu ändern, dannach bleibt nur mehr: Federbein unterlegen oder kürzere und längere Umlenkhebel zu fertigen. Als sollte man hier ein gutes Mittelmaß mit verstellmöglichkeit finden. Dann das Formrohr in Position bringen und abheften.: Fin.

“Rolling Chassis” fertig, Bremsflüssigkeit rein, auf den Hausberg rauf und das erste mal über funktionierendes Fahrwerk freuen

Der Rahmen ist jetzt zwar schon belastbar aber noch auf keinen Fall fahrtüchtig!! Dafür bedarf es noch folgender Schritte:

• Untere Federbeinaufnahme (bei den Umlenkhebeln) abschweißen und seitlich mit 3mm Blech aussteifen  (weit bis zum Rahmen hinaus).
• Obere Federbeinaufnahme Formrohr abschweißen und seitlich mit Blechen Profil bilden. Der Rahmen muss für vollständige Steifigkeit unbedingt geschlossen werden!
• Feder ausbauen und sichergehen das die Schwinge wirklich frei ein und ausfedert.
• Motor einbauen und mit Gewicht beladen, passende Feder finden. (Vorspannung hab ich schon auf 0, Feder drückt Schwinge noch immer ganz raus.)

Üblicherweise hat man eine Mutter und in der Stahlschraube innen einen 4er Inbus, dann wird die Schraube so fest gezogen das man  noch drehen kann, unter Kettenspannung, verdreckt, kniend vor dem Hinterreifen mit 2 Werkzeugen in der Hand ist das meistens ein ziemliches Gefrickel. Ich mir dazu folgendes überlegt: Größere Bohrung mit Absatz auf der die Mutter festgezogen wird, noch schöner wären 2  Flachmuttern die gekontert werden
Die Spannschrauben habe ich Komplett aus Aluminium gefertigt und mit einem Ansatz versehen, dadurch hatte ich die Möglichkeit die Schraube Hohl zu bohren .
Das “Spannblech” hinten auf Maß geschliffen. und die Bohrung mit einem größeren Durchmesser für den Ansatz der Schraube versehen.

Beim Montieren wird die Stopmutter noch mit Schraubenlack versehen und fest mit dem Aluminiumgewinde verschraubt, das geht nicht mehr auf – selbst bei hoher Kettenspannung.

Die Waage sagt:
Kettenspanner R6 Bj 06: 216 Gramm
Kettenspanner Lightweight: 140 Gramm
Macht: -76 Gramm, weg von dem Massenschwerpunkt und zum größten teil ungefedert. Fin:

Ich messe die Felgen an 4 Punkten und auf der 2ten Seite Kontrolliere ich, also an 8 Punkten:

Die YZF R6 RJ11 Felge hinten hat eine Breite von 157,9 mm
Die Vorderradfelge: 107,4 mm.
Die Differenz beträgt 50,5 mm.

Das heißt: Wenn ich eine gerade Linie entlang der Hinteren Felge Spanne und die Linie genau am Rand anliegt, muss die Vorderradfelge an der Vorderkante und an der Hinterkante einen Abstand von 25,25 mm besitzen.

Zuerst stellt man das Vorderrad gerade ein (gleiche Abstände an allen Seiten) das passt meistens nicht da die Lenkung im Frontständer immer etwas verdreht ist, einfach den Frondständer unterkeilen.

Ergebnis bei mir: Ich musste meinen linken Kettenspanner 3 mm mehr rausdrehen als den Rechten damit die Spur passt. Wobei hier natürlich auch die Fertigungsungenaugkeit des Kettenspanners eine Rolle spielt, gemessen wird von der Fläche des Kettenspanners auf die hintere Fläche der Schwinge, um einen absoluten Verzugswert zu bekommen müsste man auf die Hinterachse messen, diese dürfte tatsächlich noch kleiner sein.

Nach langem  hin und her habe ich mich jetzt doch entschlossen ein R6 Original Rad zu nehmen, da der Konstruktionsaufwand für das yzf 750 schlicht und ergreifend zu hoch wäre. (Kettenblattträger tiefer setzten und abfräßen wie auch die Bohrungen für die Bremsscheibe abfräßen und dann hätte ich noch immer enorme Probleme mit der Kettenflucht gehabt. Heißt natürlich auch das die Gewichtsersparis von der feinen Radinnendistanz für die Fische ist, es wird sich aber herausstelen das mit diesem Gesamtpacket über 2 Kilogramm zu sparen sind.

Bevor es ans Wiegen geht muss das Rad natürlich zerlegt werden, scheinbar wurden die Schrauben niemals geöffnet , viel zu fest angezogen und mit hochfestem Schraubenlack gesichert.
Nach mehr als einer Stunde Bearbeitung (Hämmern, Temperatur, Meisel) waren: Zwei herausen, ein Torx Bit  abgebrochen und die restlichen Schrauben vernudelt. Also Bier muss her, beim verlassen der Werkstatt sah ich das Schweißgerät an den Toren stehen und mir fiel prompt ein alter Schraubertrick ein: “Wenn’s der kleine Schüssel nich tut, nimm nen Großen”. Die Schrauben waren soundso schon für die Tonne, also M10 Muttern genommen, Schweißgerät angeworfen und Mutter aufgeschweißt, 19er Schlüssel und  mit geschätzen 0.5 Nm geöffnet. (Langer Hebelarm, gute Angriffsfläche und die Hohe Temperatur).

Und ab auf die Waage damit:
YZF 750 Rad: ~6000 Gramm – YZF R6 RJ15 Rad:  5300 Gramm
Die  blanke Felge ist hier schon fast 1 Kilogramm leichter, was gewaltig ist. (In Betracht der 15 Jahre konstruktionsunterschied aber auch wieder nicht.) Mit einem Schmiederad bzw. Magnesium wäre hier wohl noch ein Kilogramm zu holen.

Achsinnendistanz RJ11 :108 Gramm / Abgedreht: 59 Gramm
Hab aus Spaß an der Freud die Innendistanz etwas abgedreht und 1.8 mm Wandstärke stehen gelassen im Vergleich zur YZF 750 233g ist diese ja eh schon Harmlos, 50g konnt ich aber noch einsparen.

Hier ist der FZR Ruckdämpfer, mit Muttern dürfte er wohl mehr als 1,3 kg wiegen. der R6 Träger wirkt hier mit 780 Gramm noch spärlich (davon gehen 100 Gramm auf Kosten der Kettenblattmuttern), denke aber das da noch etwas zu holen ist. Für alle Interessierten noch die restlichen Gewichter des YZF R6 RJ11 Hinterrades:

Alles fein säuberlich in einer Tabelle:
Felge: 5300g
3 x Lager: 427g
2x Simmering: 31g
Sprengring: 8g
Innendistanz: 108g (POTENTIAL: abdrehen und fette 50 Gramm sparen )
2x Distanz + Dichtlippe: 62g
Bremsscheibe 914g (POTENTIAL: kleinerer Durchmesser, andere Form, anderer Werkstoff )
Kettenradträger 778g (POTENTIAL: Drehbank, Neuanfertigung CNC wäre hier am meisten drinne.)
Ruckgummis: 227g
Kettenblatt: 725g  (POTENTIAL: Alu mit geringerer Teilung)

Ergeben: 8580 Gramm! bzw. 8,6 kg nur auf der Hinterachse,und da fehlt noch: Bremsscheibenschrauben, die Achse selbst, Bremsanker & Bremse.Wenn man dann mal 50 Gramm an einem Alu Röhrchen einspart wirkt das ganze lächerlich, dennoch jedes Gramm weniger ist ein gutes Gramm!  :)  Nächster Schritt ist das Ausmessen der Spur denn erst ist es möglich an der Kettenflucht herumzubasteln!

Am Freitag war es soweit, ich lud mit geringer Verspätung zur jährlichen Werkstattfete. Nämlich zur ersten Werkstattparty seit bestehen. Der Wetterbericht verhieß anfangs nichts Gutes, aber wir haben der Schifferei getrotzt. Kleini half mir in letzter Sekunde eine Plane überzuwerfem, dann noch den Griller gezündet für das letzte verdammte BBQ der Seasion. Mit reichlich Fleisch und Bier wurde bei “Open Gates”  in familärer Atmosphäre Motorenkrams geplaudert und ausgiebig gefeiert.

Ein fettes Dankeschön an alle Gäste die kamen : Kleini, Mitch, Jürgen, Wurstl, Tom, Sebbl, Charly, The Hoch,  Jürgen, Stringo, Mörti, Flo, Manu …and so on

Hier die  Shots und die ganze Gallerie als Packet, Viel Spaß and see you next year!
Download Gallery >>> Weißis Werkstattparty #1.zip  <22,1 mb>

Interessant ist das der Bereich um die Airbox und den Lenkkopf schon sehr gut passte. Um den Kupplungsdeckel herum muss ich mit der Feile ansetzten und etwas von der Verkleidung abnehmen. Unten rum muss ich wohl noch auf Kühler und Krümmer warten um eine konkrete Aussagen zu treffen.

Kleini half mir und nach etwa 4 munteren Bastelstunden, etwa mental auf der Höhe eines Zwetschenkompot, nach…

…. der 100sten Schablone kamen wir auf diese Form um alles unterzubringen:

Da, jetzt noch eine feine Schicht Kohlefaser drüber, laminieren und die Ausschnitte, mehr demnächst…

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Wir sehen, in der Mitte phat und Dick den Boardcomputer. Links unten, Wasser und Öltemperatur, Schalter f. Funktionen, Öl, Benzin, Batterielampe. und Rechts unten einen AIM Mychron Light TG (12v edition.)Dazu die Abmaße. Zuerst dauerte es Monate bis Gregory es schaffte das Signal das von der CDI kommt, welches ein ein Rechtecksignal sein sollte, zu digitalisieren.
Der Weisheit letzter Schluss war eine Oszilloskopmessung welche ca. 5 Wochen an Zeit gespart hätte. Am Oszi sieht das RPM Rechtecksignal von der Dyna 2000 CDI so aus (Das Wackelige tut mir leid, hatte Stativ Zuhause vergessen):

Der Testaufbau sieht so aus; habe die CDI einfach unter Strom gesetzt, den Rotor lasse ich von einer Biax rotieren (7-15k rpm.) zusätzlich habe ich auf das Drehzahlsignal einen “analogen” Drehzahlmesser gehängt der mit Drehspule funktioniert.

Gregory hat die Daten ausgewertet und mal ein simples Programm geschrieben um das RPM Signal in Bild umzusetzen, thanks for that.

Nach einigen Stunden tüfteln und im Dunkeln rumtasten haben wir es geschafft!
Der Prozessor erkennt das Drehzahlsignal,  die einzelnen Funktionen (Schaltblitz, Ganganzeige) sind nur mehr Programmierarbeit.
Jetzt geht es darum das ganze in eine Cockpit Kiste zu packen, Technical Details gibt es wenn das Ding fertig ist.

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• Die Kurbelwelle wurde abgedreht.
• Der Alu Rotor der DYNA Zündung wird mit der Kurbelwelle verschraubt und verstiftet.
• Den Pickup Support wird mit dem Kurbelgehäuse verschraubt.
  Auf diesen kommt dann der eigentlich Pickup, durch drehen kann über diesen auch die Frühzündung verstellt werden.

So sieht das Fertig aus. Sobald die Zündung eingestellt ist werden noch Taschen ausgefräst um den pickup support zu erleichtern (hat momentan aber auch nur 79 Gramm)

Durch die wesentlich flachere Bauweise kann die Gesamtbaubreite des Motors drastisch reduziert werden. Den alten Deckel zurechtgestutzt und mit einem Blech verschweißt. Voila:
FZR Lima Deckel: 427g
racing Deckel: 210g
Ergibt: -217g
Hier versteht man auch warum immer mehr Hersteller dazu tendieren Magnesium zu verwenden (Besonders bei V – Motoren mit doppelten Nockenwellen und Steuerschachtdeckeln.)

Dazu noch die Baubreiteneinsparung von ca. 40mm. Motoringineure mit ihren 80mm Superbike Bohrungen würden morden um so eine Baubreitenersparnis zu bekommen

-1680g rotierende Massen an der Kurbelwelle (12500 Umdrehungen) und -1060g für den Stator:

Bei diese Modell ist die aufnahme für die Zündung (Pickup) direkt auf der Lima drauf (eckiger kleiner Magnet, die Bohrungen sind um die Unwucht auszugleichen).

Ich verwende eine DYNA 2000 Zündung, also muss ich diese Teile zusammenbringen:
Der neue Rotor auf dem die Magnete für den Pickup sind wiegt übrigens läppische 52g.

Was zu tun ist:

• Alte Lichtmaschine in die Tonne treten (+ Gleichrichter, Sicherungen, Dicke Stromleitungen)
• “Träger” für den Pickup (das blaue Runde) konstruieren und fertigen.
• Pickup Support an Motorgehäuse schrauben.
• Pickup auf Support schrauben.
• Kurbelwelle mit neuem Rotor verstiften.
• Flachen Deckel drauf basteln.

Kupplungkorb: -13g

Distanzscheibe ist unter der Anlaufscheibe am Kupplungsinnenkorb, kann getrost aus Aluminium gefertigt werden.
Ersparnis: -65g

Gegenüber der Kupplung ist ein hübsches Halteblech für den Wellendichtring. Die Bohrer waren bei der Hand, also ab geht’s
Ersparnis: fettige -2g

Related: Kupplungsplatten Kupplungskorb u. Distanzscheibe

Und aber auch: Seitenständer, denn ich will  FAHREN und nicht ABSTELLEN.
Der Seitenständer an sich ist ja ziemlich schnell herunten. Am Rahmenunterzug befindet sich ein schweres Gussteil das  in erster Linie, schwer ist, aber auch Platz nimmt.
Diese Gussteile befinden sich bei Leichtmetallrahmen auch häufig entsprechend überdimensioniert. Wenn sich ein 120 Kilo Kerl an seine Maschine lehnt kommen schon mehrere hunderte Kilogramm Hebellast zusammen, die möglichst großflächig in den Rahmen geleitet werden wollen.

Habe das Gussstück mit einer 60° Gärung an der Kreissäge abgeschnitten. Den Rahmen zusammengesetzt und ein  quadrat. Formrohr (2,5mm Wandstärke) angeheftet. Dann den Rahmen verzugfrei zusammengebaut, komplett eingeschweißt, geschliffen und grundiert und damit rund 470g gespart.

Ich hatte den Rahmen irgendwann ma auf einer ziemlich unakuraten Personenwaage (Baujahr ca. 1954) und der zeigte mir ca. 18kg an. Wobei der Heckrahmen mit ca. 5kg schon entfernt war. Der FZR Rahmen wird in Bezug auf Gewichtserleichterung sicher der größte Stein im Weg.
Vergleichsweise haben Leichtmetallbrückenkopfrahmen (CBR 600 RR) ca. 9kg.
Die ganzen Deltaboxgeschichten der frühen Jahre YZF R1 (RN01) immerhin noch 11kg.
und die ganzen Ducati/KTM Stahlrohrgeflechte dürften sich auf ca. 7kg einpendeln.
Der Motor natürlich immer als tragendes Element und enorm großflächige Rahmenkonstruktionen um die Last aufzufangen.Mal das Gesamtgewicht abwarten, und hoffe in Zukunft ein paar Rahmen auf die Waage legen zu können um hier gute vergleiche anzustellen.

Yamaha YZF R6 RJ15 Radinnendistanz (Alu) Original: 67g // neu 40g  (- 27g)
Yamaha YZF 750  Radinnendistanz  (Stahl) Original: 233g // neu 88g  (-145g)
Gesamtersparnis ungefederte Masse: 172g
Wenn man diese Ersparnis in Titanschrauben (Bremssättel, Scheiben) aufwiegt ist das schon eine ordentliche Menge.

FZR Deckel mit dem Dämpfer darunter:

Ritzeldeckel (inkl. Ausrücker und Schwingungsdämpfer): 733g
Davon wog das Dämpferteil: -121g
3 Schrauben entfallen auch noch, also kommt man hier gut auf gesparte 300g.
Gewicht jetzt: 493g
Vielleicht überkommt es mich und ich Konstruiere einen Ausrücker und eine Abstützung die ich zusammen unter 400g bringen kann.

Zum ersten mal die Schaltwalze, ein verdammt schweres Teil. Hartmetallbohrer auspacken (Beton, Ziegelbohrer od.ä.) und erstmal 2h an die Bohrmaschine und ja nicht in die Führung bohren.
Wenn man auf die Leerlaufanzeige verzichten kann – raus damit. Dann kann von der Kurbelwelle Material bis zur Lagerfläche runtergenommen werden:

Alles in allem: Originalgewicht: 511g Erleichtert: 441g ( -70g)

Leerlaufanzeige ist jetzt weg, daher kann der hässliche Plastikdeckel mitsamt den schweren Schrauben Raus:
Original: 28g, Superlight: 8g (-20g)

In einem Getriebe habe wir 8 Zahnräder auf 2 Getriebewellen, davon kann man bei der Hälfte mit Hartmetallbohrern hier und da ein paar Löcher bohren.
Das dokumentieren der einzelnen Gewichte habe ich mir erspart.  Aber im Schnitt brachte ein Zahnrad 10 – 20g. Gesammt: (-74g)

Alles in Allem:

• Schaltwalze 70g
• Leerlaufanzeige 20g
• Getriebezahnräder 74g
• Gesamt: 164g

Haut mich für den betriebenen Aufwand jetzt nicht so vom Hocker, denke aber das in einem großvolumigen V2 diese Teile wesentlich stärker dimensoniert sind und hier die möglichkeit etwas rauszuholen besser wäre.

• Schaltblitz
  Gangabhäniger Schaltblitz mit verschieden einstellbarer Spreizung der einzelnen Lichter.
• Großes Display
  Zur Anzeige von Drehzahl als Balken, Akkuzustand und Gang.
• 2 kleine Displays
  Öl und Wassertemperatur mit Höchstwertspeicher
• Laptimer
  Aim Mychron Laptimer kaufen, zerlegen, einbauen, Fin.
• Warnlampen
  Ölstand, Benzinstand (beide Blinkend als Warnlicht für niedrigen Akkustand)
• Knöpfe und Schalter
  Menüsteuerung d. Boardcomputers / Anschlüsse z. Programmieren d. Boardcomputers und Auslesen des Mychron Laptimer.

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• Bleche sind aus Stahlblech.
• Sie ist äußert schmal bemessen.
• Anschluss sitzt ungünstig und würde vermutlich mit meiner Tankkonstruktion kollidieren.
• Keine Möglichkeit hier zu vergrössern.

Einen idealen Platze habe ich gefunden wo das Startergetriebe steckt(e):

Die Blow By Gase kommen direkt darunter von der Kurbelwelle, Getriebe wird auch Entlüftet (roter Pfeil), Kleine Schwallbleche werden auf den neuen flachen Starterdeckel geschweist und das Öl hat die Möglichkeit zurück in den Bereich zu rinnen wo die Kupplung läuft. Desweiteren hat man oben super Anschlussmöglichkeiten.
Was man braucht:

• Keinen Starter
• Verschluss f. alte Öffnung
• Anschluss f. neue Öffnung
• Deckel mit angeschweistem Blechen
• Bohrung im Kurbelgehäuse

Getrümmer der Serienentlüftung: (dazu kommen noch Schraubengewicht, etc) // Verschlusstopfen f. alte Entlüftung ( ca 1,2 Gramm )

Der ursprüngliche Anschluss // Flacher Starterdeckel

Kurzum: 200% mehr Querschnitt / 200 Gramm Gewichtsersparnis.

Des weiteren nimmt er vom Zylinderkopf etwas Material runter um die Verdichtung zu erhöhen. Gerade bei Motoren die mit Normalbenzin laufen kann man hier Leistung holen. Die Originalverdichtung beträgt 12:1.
Mit einem geglättetem Brennraum, polierten Kolben, Superplus und vl. etwas zurückgenommen Zündzeitpunkt sind schätzungsweise 13.5:1 drinnen. Motor wird dann hoffentlich nicht all zu hart laufen.
Hub: 54,8 mm, lasse mir 0,5 mm runterfräsen das heißt der Brennraum kommt dem Kolben um 0,5 mm näher.
Dadurch ergibt sich eine Verdichtung von: 13,23. Sollte klappen…

Formel z. Berechnung der Verdichtung >> LINK

Hab ich das Erste mal gesehen inner SBK R1 2007:

Ich hatte ja schon erwartet das Einige nicht richtig schließen würden. Also Alle noch eingeschliffen, das Ergebnis schockierte dann doch.
4 Ventile dicht, 14 Undicht. Also am Montag geht der Kopf ab zum Instandsetzer der mir die Ventilsitze neu fräst.
Hat auch Gutes, weil mir jetzt Zeit bleibt für anderer Dinge die  noch ausständig sind:

• Pickupträger f. Dyna 2000 Zündung.
• Cockpitelektrik (Designskizzen f. Interface, Gehäuse)
• Federbeinaufnahme
• Jede menge Kleinkram der mir dazwischen noch einfällt

Zuerst in den Baumarkt: 3/8″ Zoll Absperrventil, 3/8″  Druckluftanschluss (Wer es richtig Schön will kauft sich noch eine Messing Welle zum Drehen)
Dann auf die Drehbank: Vorne eine M10x1 Kerzengewinde, Schafft hohlgebohrt, hinten ein 3,8 Zoll Gewinde.
Funktionsweise:

• Absperren
• in Kerzengewinde eindrehen (geht fast bei jedem Zylinderkopf der mir bisher unter die Finger gekommen ist)
• Druckluft anschließen
• Hebel öffnen
• Wenn es beim Einlass pfeift ist dort ein Sitz im Eimer
• Wenn es beim Auslass pfeift ebenso.
• Wenn die Wasserschläuche hart werden, hats die Zylinderkopfdichtung.

Da bei diesem Motor die Steuerkette für die Nockenwelle mittig verläuft, habe ich auf der Kurbelwelle ein zusätzliches Hauptlager (macht Aufgrund von Baubreite, Mehrgewicht und Einstellung der Steuerzeiten, Heute, niemand mehr). Durch dieses Hauptlager verwindet sich die Welle noch weniger und eine gebrochene Kurbelwelle habe ich auch noch nie gesehen. Die Belastung auf den Hauptlagern erhöht sich natürlich enorm. Auf das Spiel der Hauptlagerschalen muss dann bei der ersten Motorrevision besonderen Wert gelegt werden.
Die Originale KW war mit 7,2kg doch sehr schwer. Von dieser habe ich rund 1,7kg abgedreht.Mit einer Horizontalfräse und etwas mehr Mut wären da wohl noch ein paar Gramm mehr gewesen.

Zum Vergleich:
YZF R6 Kurbelwelle: 6,4kg
FZR 600 Kurbelwelle: 7,2kg
Jetzt sind wir auf rund 5,5kg

Ca. 0,2kg gehen rein auf das Konto  von Lichtmaschinen und Starterstumpf:

Der Sinn dahinter: Ein schwarzer Motor strahlt Wärme besser ab (oder nimmt weniger auf?!).Kurzum der Wärmehaushalt verbessert sich , deshalb werden vermutlich auch aktuelle Supersport Motorräder hauptsächlich mit schwarzen Klumpen ausgeliefert. Natürlich kann man den Designaspekt nicht von der Hand weisen

Verwendet wurde: Hitzebeständiger, mattschwarzer, menzinfester Motorlack (von R.H. Lacke bezogen).

In Zahlen:
Motordistanzen Original: 137g
Motordistanzen “weiß” Style: 50g
Ersparnis von gewaltigen: 87g  in 3.5h
Ergibt 0,32 Gramm Pro Minute oder fast 25 Gramm Pro Stunde (exklusive Einbau!)

Die Primärübersetzung beträgt ca. 1:1.7 das heißt das bei 13 000 r/min sich der Kupplungskorb noch immer mit mehr als 7500 Umdrehungen dreht. Wer einmal eine laufende Flex (hochdt.: Winkelschleifer) versucht schnell  zu drehen und wenden, der weiß was hier für Kräfte wirken und verdoppelt diese mal um das 10 Fache.

8 x Kupplungsplatten Stahl je 58g: 464g
8 x Kupplungsplatten Alu je 20g: 160g
rund 300g rotierende Masse gespart.

Waage:

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Hier ein kleiner Trick, mit dem wir, die horizontale Ausrichtung hingekriegt haben. Wenn man die Stärke des Stahldrahtes berücksichtigt kommt man auf eine Genauigkeit von rund 1/10.
Also praktisch ne horizontale Ebene in den Rahmen gelegt.

Jetzt noch die Umlenkerei und Federbeinaufnahme richten, dann federt das ganze und das “rolling chassis” steht.

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• Lichtmaschine + Starter fliegen raus.
  Einen 4 Zylinder kann man super anrollen, Strom wird ein LiPo Akku liefern (bin über Größe noch unschlüssig) aber sollte mit der ganzen Elektrik für so ca 1h Fahrt reichen.
  An der Stelle wo der Starter saß kann man schön massenzentriert schwere Dinge (Zündung, Akku, Zündspulen, Wasserpumpe, etc) platzieren.

• neue Digitalzündung
  DYNA 200 Zündung (komplett programmierbare Zündung), zusätzlich ein Schaltautomat (noch unschlüssig welcher)

• neue Kühlung
  Elektrischer statt mechanischer Pumpe, man kann sie hinbasteln wo man möchte und erspart sich dadurch sehr viel Schlauch welcher wieder sehr viel Wasser enthällt. Die elektrische Pumpe fällt um ca 0,3kg leichter aus. Und ein bisschen weniger mechanische Verlustleistung gibt es auch noch. Großer Clou: Elektronische Steuerung macht sie voll regulierbar und man erspart sich Thermostat und Geschläuch: kurze Aufwärmphase, langsames Abkühlen des Motors sind so möglich.

• Stahl Tank verschwindet, Leichtmetalltank kommt
  Wer schafft es schon 1.5h auf der Rennstrecke schnell zu sein? Deshalb ist es unnütz einen großen Tank und 8 kg Treibstoff  mitzuschleppen. Es kommt ein viel kleinerer (denke da an 8 – 12 Liter) und leichterer Alu Tank der tiefer sitzt und Platz für die neue Airbox lässt.

• Airbox
  Die Airbox soll den Vergaser komplett umschließen und die Tankhaube soll die obere Hälfte abbilden, da der Tank nach unten verschwindet wird diese wesentlich mehr Volumen haben. Gefordert sind zumindest 7 Liter.

• neue Kurbelgehäuseentlüftung konstruiert
  Bin mit der Positionierung und form der orignalen Entlüftung nicht glücklich gewesen und hab da was gebaut was den Platz sinvoller nützt, einen 200% größeren Querschnitt hat und dabei noch um ca 0,2 kg leichter ist.
  
  
• Kabelbaum wird völlig neu gestrickt.
  Da die Änderungen zu groß sind wird gleich eine neuer Kabelbaum gestrickt, zum einsatz kommen Deutsch Connectors (die günstigeren DTs) und im Querschnitt 0.34mm² für Sensor und Steuerleitungen und 0.5mm² für Leitungen wo Saft drübergeht.

• Eigenbau Cockpit
  Ist wohl eher ein Zeitvertreib als Gewichtsersparnis. Da ich ein Dashboard (AIM Xml oder ähnliches) zz. nicht brauchen kann bastle ich mir etwas Simples selbst .
  Soll beinhalten: Öltemperatur, Wassertemperatur, Benzinlichtlein, Akkustand, Ölwarnlampe, Schaltblitz, Drehzahl und einen Aim MYCHRON TG.
  Ein Klein Wenig Datenlogging (Höchste Drehzahl, Schaltvorgänge, Betriebsstunden, zurückgelegte km, etc…alles nur Programmierarbeit)

Die gelben Hülsen müssen noch gedreht und in den Rahmen geschweißt werden.
Das Rad und die Schwinge sind natürlich nur eine vereinfachte Darstellung, aber es gibt schonmal eine kleine Vorstellung.
Aus der Perspektive nicht so gut ersichtlich, aber der Einbau wird ziemlich knapp und nur mit ausgebautem Motor möglich sein (Schwinge von hinten quer durch den Rahmen stecken und dann gerade zurückziehen).

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Im Lenkkopf waren von vornherein Schrägrollenlager in der Größe 55 x 30 x 17 geplant da die Originalen Kugellager totaler schrott sind. Dazu waren folgende Änderungen notwendig:
Der Originallenkkopf muss um 8.6 mm gekürzt werden, eine neue Hülse aus hochfestem 7075 Aluminium wird gedreht um dem oberem Lager einen Platz zu geben und eine neue längere Lenkkopfwelle muss auch her.

Lenkopfwelle bei der Bearbeitung:

Der Zusammenbau: völlig Spielfrei:

Alles beginnt hier, der verschweiste schwere Heckrahmen (wir reden hier immerhin von rund 4 nicht gerade Massenzentrierten Kilos) wurde mal vorsorglich entfernt und soll später durch eine kleines und vorallem leichteres Pedant ersetzt werden:

Um das ganze in ein Rolling Chassis zu packen hier die neuen Fahrwerksteile aus R6 rj11 und rj15:

Zeitvertreib beim reinigen: “Lumpi im Ventilewald”  :D

Verantwortlich für den Stillstand // Hinter der Ritzelabdeckung // 15 Jahre Dreck und Getriebeteile in der Ölwanne

Hier mal der Motor:

Eine eigentlich Grundgesunde Konstruktion, wenn man sie jedoch mit moderneren Motor vergleicht fällt das Langhub Konzept doch sehr auf, mag angenehm sein beim cruisen auf der Landstraße, hat auf der Renne aber nichts verloren. Zum vergleich:

• FZR 600 3HE (1992-1995): 54,8 mm
• YZF 600 R (1994 – 1998) :   49,6 mm
• YZFR6 Rj11 (2006 – 2007): 42.5 mm
• ZX 6R Ninja (seit 2007):      42.5 mm

Die 91PS wurden in den seltensten fällen erreicht, bei Messungen liegen die werte eher zwischen 70-80PS.
Die verdichtung liegt mit 12:1 schon einigermaßen Hoch, mit einer sauberen Brennraumform und Superplus (>95 Oktan) könnten aber auch wohl 13:1 drinnen sein.

Fahrwerk:

Was hier auffällt ist sowohl die ungewöhnliche Raddimensionierung (17 und 18 Zoll Räder gemischt) und natürlich das bescheuert hohe Gewicht für ein 600 Supersportmotorrad. Radstand könnte bei niedrigerem Gewicht und zentrierten Massen vielleicht auch noch 30 mm länger ausfallen.

Pläne in folgender Priorität:

• Gewicht weit unter 200 kg.
• Umbau des Fahrwerks auf moderne Dämpferelemente mit modernen Raddimensionen (3,5 x 17 Vorne, 5,5 x 17 Hinten)
• Leistung über 100 PS.

• großem Tor
• abschließbar
• große Werkbank
• 230V / 400V Strom
• gutes Licht
• beheizbar (gedämmt)
• Druckluftanschluss
• Regalen an den Wänden
• Schreibtisch

Schraubergarage vor dem Umbau // Schuppen vor dem Umbau

Trotz CAD Planung funktioniert // Final

Nach einigen Wochen Bauzeit ( 21/August/2008 – 17/Oktober/2008) bei hochsommerlichen Temperaturen stand die Hütte besser da als überhaupt geplant.
An dieser Stelle möchte ich mich bei Kleini bedanken, ohne seiner Hilfe wäre das wohl  Zeit- wie Motivationsmäßig nichts geworden. Vielen Dank!

Hier die Gallery des Werkstattbaus, Viel Spaß :^)

Nun denn, mit dem Auto mal 1000 km nach Deutschland blasen um das Teil zu holen, im Hof verstauen, der kopfschüttelnden Verwandtschaft irgendetwas von großen Plänen erzählen (Bessere Erklärung wie Kaufrausch durch eine fast letale Dosis an Alkohol). Natürlich (aus Kostengründen) war ich in der besagten Nacht so schlau ein Motorrad mit Motorschaden zu erstehen, also war klar was als erstes zu tun war: Motorrad zerlegen.

Auf der Heimreise:

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