Rein interessehalber habe ich die Verkleidung mal auf die Waage geworfen, handelt sich um ne ziemlich dünne, aber sachgenäße GFK Rennverkleidung einer R6 RJ15.
Unterteil: 982 Gramm
Oberteil: 1430 Gramm + Verkleidungsscheibe: 263 Gramm
Sitzfläche, Heckteil, Heckunterverkleidung: 874 Gramm
Tankhaube: 618 Gramm
Ergibt: 3,9 kg (zzgl. der Scheibe)
Wäre interssant zu sehen was Lackierung wiegt und ein paar Änderungen werden sicher auch noch gemacht.
Standardmäßig hat ne R6 (2008) einen Lenkeinschlag von 25° in beiden Richtungen, was erheblich zu viel ist. Zum Rangieren toll, die Nachteile wären: Große Verkleidung notwendig um mit den Armaturen rum zu kommen, Kabellängen müssen abgestimmt werden, mit nem Ram Air durch den Lenkkopf wird dieses eingeschränkt, mit nem Nachbau-Lenkungsdämpfer gibts hunderprozentig Schwierigkeiten, bei nem Sturz ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Reifen einklappt wesentlich höher.
Wenn man auf die Homepage vom DMSB (Deutscher Motorsportbund) guckt und sich dort das Reglement runderläd wird man unter dem Punkt Lenkeinschlag fündig. Da steht 15 ° Mindesteinschlag in beide Richtungen. Also schnell Etwas konstruiert….
Vielen Dank an Kleini der das lästige Teilchen zusammengeschlossert hat.
Sieht nach Lowtech aus, ist auch Lowtech..wiegt 52 Gramm. Funktioniert aber Astrein. Wer Ähnliches vor hat, dem würde ich auf jedenfall davon abraten dort zu schweißen wo das Lager darunter sitzt und sich eine ähnliche Lösung wie hier zu überlegen.
updates updates updates … ursprünglich ist bei der FZR 600 eine Felge mit den Dimensionen 18 x 3.5″ verbaut. Ab 1991/1992 dann eine 4″ breites Rad. Als gutes Ersatzrad bietet sich ein TDM850 Rad an welches mit ein paar Distanzen ziemlich Plug and Play passt und mit 17 x 4″ auch reifentechnisch schon moderner ist (Es sind in der Dimension 18 x 3.5″ nur Splunzreifen vorhanden…)
Um auf das RJ11 Rad zurückzukommen. Diese (wie auch fast alle modernen 600 und 750er) Felge hat die gängige Dimension 17 x 5.5″ das bedeutet sie ist um 1.5″ breiter, das sind runde 38,1 mm. Davon die Hälfte macht 19,05 mm Offsett. Das ist der Wert der irgendwie ausgeglichen werden muss damit das Kettenblatt wieder mit dem Ritzel fluchtet.
Bevor man sich an die Kettenflucht macht und das Kettenblatt als Maßstab nimmt muss die Spur passen und die Räder fluchten!
Stahlwelle ist steif und gerade genug, gibt bestimmt professionelleres…. tut aber den Dienst.
Das originale Kettenblatt der R6 hat eine 3mm Kröpfung, wenn man dieses umdreht hat man schon mal 6mm gewonnen.
Dann kam der Kettenblattträger drann. Diesen in die Drehbank eingespannt und abgedreht. habe hier nichts gemessen sondern einfach soviel genommen wie vertretbar ging und dabei auch noch ein paar Gramm gespart.
Im Übrigen machen die sechs M10 Muttern fast exakt 100 Gramm aus. Falls jemand mit dem Gedanken spielt hier Titan einzusetzten kann also mit ca 50 Gramm Gewichtseinsparung rechnen. Das ist circa genau soviel wie wir durch abdrehen des Kettenblattträgers erhalten!
In einem amerikanischem FZR Forum (Link Unten) stieß ich auf den Tipp ein Ritzel der Kawasaki ZX6R (98 – 06) zu benutzten, das serienmäßig einen Offset besitzt und mit dem Rasterung noch voll im Eingriff ist.
Also gleich ein Racing Ritzel in 520er Teilung geordert.
Das Ritzel muss vorne abgedreht werden damit die Ritzelmutter wieder fix darauf passt. ansonsten is das ganze Plug and Play.
So sieht die Sache schon vertretbar aus. Die Feineinstellung wird dann mit so nem CAT Laser vorgenommen, aber erst nachdem der Motor, Rahmen, Schwinge fest verbaut sind (richtige Anzugsreihenfolge & Moment).
Noch etwas: Die Ideallösung wäre wohl auch noch den Motor zu versetzen. Müsste man mit dem Fräser ein paar Halterungen umfräsen, neue Halterungen am Rahmen anschweißen und neue Distanzen drehen, dann könnt man wohl sogar die Ausgangswelle etwas einkürzen und so den Hebelarm an der Welle und Gewicht noch ans Limit bringen.
Hier noch der Link für den Thread in dem Ami Forum, sollet man auf jedenfall mal durchgehen, da auch Conversions für ältere R6 Schwingen (Rj09, Rj03) und die FZR Deltabox Schwingen beinhalten.
HOW-TO: YZF600R Swingarm Conversion Write-Up <Updated >>>>> http://fzronline.com/forum/viewtopic.php?f=30&t=563
Es ist getan! Nach über einem Jahr, rollt der Rahmen wieder auf eigenen Rädern. Habe die Federbeinaufnahme hinten komplettiert und bin aus der Werkstatt gerollt. Für alle die an so einem Umbau der Schwinge interessiert sind habe ich das Ganze nun komplett nochmal zusammengefasst. Aber Achtung!! Ich übernehme keine Garantie für eure Umbauten!! Möchte nur Aufzeigen was möglich ist und wie man es machen könnte . 
Zum Vergleich die zwei Schwingen: FZR 600 (schon die Schwinge aus 5 Kant, Deltabox) und die R6 Schwinge des letzten Baujahres mit dem Modellcode RJ15. Kaum zu Glauben, aber die Aluminiumschwinge ist nicht schwerer, aufgrund der gigantischen Ausmaße aber natürlich wesentlich torsionssteifer. Die R6 Schwinge ist etwas breiter und zwar gerade so breit das sie NICHT in den Rahmen passt.
Die Lagerschalen aus Stahl gedreht: Die Ausnehmungen in de Mitte sind rein zur Gewichtsersparnis, hier die Zeichnungen: Auf keinen Fall darf auf das M32 Feingewinde innen vergessen werden.
Die tangentialen Ausnehmungen habe ich mit der Hand ausgefräßt und erweisen sich später als sehr nützlich beim Schwingen Ein- und Ausbau! Hier die Maße der Lagerbüchsen:
Zeichnungen der Lagerbüchsen für R6 RJ15 Schwinge (Entschuldigt für die mieserable Zeichnung, hab sie auf die Schnelle runtergezeichnet damit ich an der Drehbank etwas habe 
)
Damit die neuen Buchsen wirklich zentrisch werden, muss hier wirklich sauber gearbeitet werden.
Habe dafür die alte Achse eingebaut und mir mit kleine Hilfsmitteln ein Werkzeug zum Anreißen zusammengeflickt.
Das auf allen 4 Seiten…die Maße richten sich natürlich nach dem Durchmesser der neuen Hülsen, sieht man übersichtlich in der Zusammenbauzeichnung unterhalb!
BEVOR man die alten Aufnahmen ausfräst, muss die Mitte ausgemessen werden, da danach jeglicher Bezugspunkt weg ist.
Dafür habe ich einen Draht von oben nach gespannt (am Rahmen oben einen kleinen Keil mit der Feile machen, der Draht springt da von alleine rein) genau gleich weit auf jede Seite zur Lagerbuchse um danach die Einbaumaße der neuen Buchsen auszumessen.
Dann die alte Aufnahme zuerst mit der Flex dann mit der Hand auf die Ausmaße der Risse ausfräsen.
Beim Einsetzen ist jetzt Vorsicht geboten, damit die Schwingen mittig im Rahmen sitzt.
Habe einen Tag lang FZR 600 Rahmen und YZF R6 Schwinge vermessen um die folgenden Einbaumaße festzustellen und gewährzuleisten das Reifenaufstandsfläche hinten und vorne fluchten. Und hier kommt jetzt unserer künstliche Mittelebene zum Einsatz (der Stahldraht in der Mitte) von dem aus wird auf die Buchsen gemessen.
Und zwar haben die Buchsen folgenden Abstand:
Rechte Buchse (Kupplungsseitig) 127.5 mm von der Mitte aus.
Linke Buchse (Kettenausgang) 124.5 mm von der Mitte aus.
ACHTUNG! Die Zeichnung ist von VORNE nach HINTEN. Man blickt also vom Lenkkopf aus auf den Hinterreifen.
Zusätzlich sind auch noch die Durchmesser der Büchsen zu sehen die man für die Ausfräsungen benötigt.
Nach dem einpassen die Büchsen nur Anheften, vor dem Schweißen die Schwinge mit allen Distanzen der Achse der Mutter komplett verschrauben. Dadurch kann der Schweißverzug minimal gehalten werden.
Nun gehört die untere und die obere Federbeinaufnahme gerichtet, dazu das Motorrad an die Geometrie einrichten (~ 65° Lenkkopfwinkel, ~ 12° Schwingenwinkel). Ich habe die Originalaufnahmepunkte aus dem Serien R6 Rahmen ausgemessen um einen Anhaltspunkt für die Umlenkung zu haben.
Also, die Vorderachse und die Hinterachse befinden sich auf gleicher Höhe. Dann wird der Rahmen solange unterlegt bis der gewünschte Lenkkopfwinkel & Schwingenwinkel erreicht ist, hätte man Exzenter in der Hinterachsaufnahme oder der Schwingenachsaufnahme könnte man dies auch getrennt einstellen. Daher wenn man das Heck anhebt ändert sich immer: Lenkkopfwinkel (damit Verbunden, Nachlauf und Radstand) und Schwingenwinkel. Getrennt könnte man das nur mit Exzentrisch gelagerter Schwinge machen. Man kennt das aus der MotoGP oder einigen SBK Schwingen, dadurch kann man das Heck soweit hochtreiben wie man möchte ohne den Schwingenwinkel zu steil zu bekommen.
Serienmäßig hat der Umlenkknochen einen Winkel von 20° und der Achsabstand von Unterer-Federbeinaufnahme zu Schwingenachse ist ~ 105mm. Ich habe mir das ganze grob hingezeichnet, um mir dann die Bleche für die neue Aufnahme konstruieren zu können.
Zeichnung der Halterungen für die Federbeinumlenkung.
Hab das ganze aus 3mm Stahlblech ausgeschnitten (ja mit der Hand , schöner wäre wohl Laser wollte es aber schnell und nicht schön), dann habe ich noch zwei Ringe aus 3 mm Blech angefertigt und aufgeschweißt. Das ganze in der Planscheibe eingespannt und die Lagerpassung gedreht.
Rahmen blitzeblank geschliffen und zum schweißen Vorbereitet…
.. und angeheftet. Hier ist wichtig da die Passung sehr eng gewählt ist, dass der Knochen wirklich mittig sitzt. Da er sonst beim Ein & Ausfedern schief laufen würde und irgendwann läuft sich das ein und verspannt. Daher alles zusammenbauen, auf beiden seiten ein Feinmaß reinstecken und abheften.
Schnell war klar, das das mit der Originalen FZR 600 Aufnahme nichts werden wird. Also Nagel mit Köpfen und Raus damit.
Vielen dank an Sebastian, der die Säge bediente und meinem Dad der den Rahmen hielt 
damit ich ungestört fotografieren konnte!
Also Bleistift, Massband und Papier rausgepackt und den Kopf über ne stabile & leichte Aufnahme zerbrochen. Nach langem Tüfteln und Basteleien mit Karton bin ich auf folgende Konstruktion gekommen:
Das ganze wird aus quadratischen Formrohr 35 x 35 mit 2 mm Wandstärke gebaut. Das Blech für die Federbeinverschraubung besteht aus gekantetem 3 mm Blech.
Formrohr leicht angefast und dann verschweißt.
Rahmen innen ausgeschliffen…
Das geschweißte Formrohr habe ich solange nachgeschliffen bis es relativ streng im Rahmen klemmte, so hat man die Hände frei beim Positionieren
Das 3mm Blech das noch irgendwo rumlag.
Der Plan Das Blech mit Flex, Feile, Bohrer, Schraubstock und Hammer in Form gebracht.
Von den Dingen ist noch GAR NICHTS abgeschweißt, als erster wird das 3mm Blech auf das Formrohr geschweißt (auserhalb des Rahmens)
Danach das Federbein verschrauben, das ist die allerletzte Möglichkeit die Heckhöhe maßgebend zu ändern, dannach bleibt nur mehr: Federbein unterlegen oder kürzere und längere Umlenkhebel zu fertigen. Als sollte man hier ein gutes Mittelmaß mit verstellmöglichkeit finden. Dann das Formrohr in Position bringen und abheften.: Fin.
“Rolling Chassis” fertig, Bremsflüssigkeit rein, auf den Hausberg rauf und das erste mal über funktionierendes Fahrwerk freuen
Der Rahmen ist jetzt zwar schon belastbar aber noch auf keinen Fall fahrtüchtig!! Dafür bedarf es noch folgender Schritte:
Der originale R6 Kettenspanner ist eigentlich schon brutal leicht und schön gefertigt. Im Rennsport üblich sind meist CNC gefräste Kettenspanner von Gilles od. ähnlichen Anbietern. Meiner Meinung nach sind diese aber viel zu massig (auch auch viel zu teuer) ausgeführt, optisch dennoch wunderschön . Werde solche sicher mal rannschaffen und auf die Waage legen. Die genaue Justierung übernimmt man ohnehin mit Hilfe des Messschiebers von der Schwingenkante weg. Perfekt gefräste Skalierung hin oder her. Also habe ich mich an den Originale zu schaffen gemacht:
Üblicherweise hat man eine Mutter und in der Stahlschraube innen einen 4er Inbus, dann wird die Schraube so fest gezogen das man noch drehen kann, unter Kettenspannung, verdreckt, kniend vor dem Hinterreifen mit 2 Werkzeugen in der Hand ist das meistens ein ziemliches Gefrickel. Ich mir dazu folgendes überlegt: Größere Bohrung mit Absatz auf der die Mutter festgezogen wird, noch schöner wären 2 Flachmuttern die gekontert werden
Die Spannschrauben habe ich Komplett aus Aluminium gefertigt und mit einem Ansatz versehen, dadurch hatte ich die Möglichkeit die Schraube Hohl zu bohren .
Das “Spannblech” hinten auf Maß geschliffen. und die Bohrung mit einem größeren Durchmesser für den Ansatz der Schraube versehen.
Beim Montieren wird die Stopmutter noch mit Schraubenlack versehen und fest mit dem Aluminiumgewinde verschraubt, das geht nicht mehr auf – selbst bei hoher Kettenspannung.
Die Waage sagt:
Kettenspanner R6 Bj 06: 216 Gramm
Kettenspanner Lightweight: 140 Gramm
Macht: -76 Gramm, weg von dem Massenschwerpunkt und zum größten teil ungefedert. Fin:
Bevor man sich an die Kettenflucht machen kann muss die Spur vermessen werden. Diese passt serienmäßg oft nicht durch Rahmen bzw. Schwingenverzug sei es durch Schweißen oder ein schlecht gefertigter Kettenspanner oder ein verhunzter Lenkkopflagersitz. Fakt ist: die Auflageflächen des Vorderrades und des Hinterrades müssen in einer Hochachse sein.
Ich messe die Felgen an 4 Punkten und auf der 2ten Seite Kontrolliere ich, also an 8 Punkten:
Die YZF R6 RJ11 Felge hinten hat eine Breite von 157,9 mm
Die Vorderradfelge: 107,4 mm.
Die Differenz beträgt 50,5 mm.
Das heißt: Wenn ich eine gerade Linie entlang der Hinteren Felge Spanne und die Linie genau am Rand anliegt, muss die Vorderradfelge an der Vorderkante und an der Hinterkante einen Abstand von 25,25 mm besitzen.
Zuerst stellt man das Vorderrad gerade ein (gleiche Abstände an allen Seiten) das passt meistens nicht da die Lenkung im Frontständer immer etwas verdreht ist, einfach den Frondständer unterkeilen.
Ergebnis bei mir: Ich musste meinen linken Kettenspanner 3 mm mehr rausdrehen als den Rechten damit die Spur passt. Wobei hier natürlich auch die Fertigungsungenaugkeit des Kettenspanners eine Rolle spielt, gemessen wird von der Fläche des Kettenspanners auf die hintere Fläche der Schwinge, um einen absoluten Verzugswert zu bekommen müsste man auf die Hinterachse messen, diese dürfte tatsächlich noch kleiner sein.
So, habe jetzt lange nichts gebloggt,werde versuchen in den nächsten Wochen, die letzten Wochen up zu daten
Nach langem hin und her habe ich mich jetzt doch entschlossen ein R6 Original Rad zu nehmen, da der Konstruktionsaufwand für das yzf 750 schlicht und ergreifend zu hoch wäre. (Kettenblattträger tiefer setzten und abfräßen wie auch die Bohrungen für die Bremsscheibe abfräßen und dann hätte ich noch immer enorme Probleme mit der Kettenflucht gehabt. Heißt natürlich auch das die Gewichtsersparis von der feinen Radinnendistanz für die Fische ist, es wird sich aber herausstelen das mit diesem Gesamtpacket über 2 Kilogramm zu sparen sind.
Bevor es ans Wiegen geht muss das Rad natürlich zerlegt werden, scheinbar wurden die Schrauben niemals geöffnet , viel zu fest angezogen und mit hochfestem Schraubenlack gesichert.
Nach mehr als einer Stunde Bearbeitung (Hämmern, Temperatur, Meisel) waren: Zwei herausen, ein Torx Bit abgebrochen und die restlichen Schrauben vernudelt. Also Bier muss her, beim verlassen der Werkstatt sah ich das Schweißgerät an den Toren stehen und mir fiel prompt ein alter Schraubertrick ein: “Wenn’s der kleine Schüssel nich tut, nimm nen Großen”. Die Schrauben waren soundso schon für die Tonne, also M10 Muttern genommen, Schweißgerät angeworfen und Mutter aufgeschweißt, 19er Schlüssel und mit geschätzen 0.5 Nm geöffnet. (Langer Hebelarm, gute Angriffsfläche und die Hohe Temperatur).
Und ab auf die Waage damit:
YZF 750 Rad: ~6000 Gramm – YZF R6 RJ15 Rad: 5300 Gramm
Die blanke Felge ist hier schon fast 1 Kilogramm leichter, was gewaltig ist. (In Betracht der 15 Jahre konstruktionsunterschied aber auch wieder nicht.) Mit einem Schmiederad bzw. Magnesium wäre hier wohl noch ein Kilogramm zu holen.
Achsinnendistanz RJ11 :108 Gramm / Abgedreht: 59 Gramm
Hab aus Spaß an der Freud die Innendistanz etwas abgedreht und 1.8 mm Wandstärke stehen gelassen im Vergleich zur YZF 750 233g ist diese ja eh schon Harmlos, 50g konnt ich aber noch einsparen.
Hier ist der FZR Ruckdämpfer, mit Muttern dürfte er wohl mehr als 1,3 kg wiegen. der R6 Träger wirkt hier mit 780 Gramm noch spärlich (davon gehen 100 Gramm auf Kosten der Kettenblattmuttern), denke aber das da noch etwas zu holen ist. Für alle Interessierten noch die restlichen Gewichter des YZF R6 RJ11 Hinterrades:
Alles fein säuberlich in einer Tabelle:
Felge: 5300g
3 x Lager: 427g
2x Simmering: 31g
Sprengring: 8g
Innendistanz: 108g (POTENTIAL: abdrehen und fette 50 Gramm sparen )
2x Distanz + Dichtlippe: 62g
Bremsscheibe 914g (POTENTIAL: kleinerer Durchmesser, andere Form, anderer Werkstoff )
Kettenradträger 778g (POTENTIAL: Drehbank, Neuanfertigung CNC wäre hier am meisten drinne.)
Ruckgummis: 227g
Kettenblatt: 725g (POTENTIAL: Alu mit geringerer Teilung)
Ergeben: 8580 Gramm! bzw. 8,6 kg nur auf der Hinterachse,und da fehlt noch: Bremsscheibenschrauben, die Achse selbst, Bremsanker & Bremse.Wenn man dann mal 50 Gramm an einem Alu Röhrchen einspart wirkt das ganze lächerlich, dennoch jedes Gramm weniger ist ein gutes Gramm! :) Nächster Schritt ist das Ausmessen der Spur denn erst ist es möglich an der Kettenflucht herumzubasteln!
Am Freitag war es soweit, ich lud mit geringer Verspätung zur jährlichen Werkstattfete. Nämlich zur ersten Werkstattparty seit bestehen. Der Wetterbericht verhieß anfangs nichts Gutes, aber wir haben der Schifferei getrotzt. Kleini half mir in letzter Sekunde eine Plane überzuwerfem, dann noch den Griller gezündet für das letzte verdammte BBQ der Seasion. Mit reichlich Fleisch und Bier wurde bei “Open Gates” in familärer Atmosphäre Motorenkrams geplaudert und ausgiebig gefeiert.
Ein fettes Dankeschön an alle Gäste die kamen : Kleini, Mitch, Jürgen, Wurstl, Tom, Sebbl, Charly, The Hoch, Jürgen, Stringo, Mörti, Flo, Manu …and so on
Hier die Shots und die ganze Gallerie als Packet, Viel Spaß and see you next year!
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